مدتی از فراگیر شدن استفاده از تاکسی اینترنتی اسنپ در ایران نگذشته بود که چند شرکت رقیب دیگر با همان مدل کسب‌وکار سربرآوردند و این نشان می‌داد با وجود اعتراض صنف‌هایی مثل تاکسیرانان و آژانس‌های کرایه اتومبیل، مردم این تکنولوژی اخلال‌گر را پذیرفته‌اند. اما این تکنولوژی به تقلید از شرکت تاکسی اینترنتی آمریکایی اوبر که به نوبه خودش جنجال‌هایی به پا کرده بود، در ایران تکرار شد و حالا که اوبر با مشکلات ساختاری و مالی جدی مواجه شده، این سوال مطرح می‌شود که آیا نمونه‌های تقلیدی آن هم همین مسیر را می‌روند؟
اوبر در تاریخ 10 ساله خودش، قوانین زیادی را نقض کرده و این واقعیت در مورد ورودش به بورس وال استریت هم تکرار شد. شرکت‌های تکنولوژی مثل فیس‌بوک و گوگل و علی‌بابا عامل رویدادهای بزرگ بازار سهام آمریکا در 15 سال گذشته بوده‌اند و با قدرت زیادی وارد بورس شدند، اما اولین روز عرضه عمومی سهام اوبر که چند روز پیش بود، آب سردی بر سر سرمایه‌گذاران این شرکت ریخت. در پایان این روز، سهام این شرکت بیش از 7 درصد سقوط کرد. مدیران ارشد شرکت در جلسه اخیری که با سرمایه‌گذاران داشتند، به طور دقیق مشخص نکردند که اوبر قرار است چه زمانی به سودآوری برسد.
با همه اینها، مقیاس بلندپروازی‌های اوبر همچنان نامحدود است. اپلیکیشن اوبر که در ادامه فعالیت‌هایش را از تاکسی اینترنتی فراتر برد، به کاربران امکان داد در هر جایی اتومبیل کرایه کنند، غذا سفارش دهند و بار به این طرف و آن طرف بفرستند و به این ترتیب در کار صنعت اتومبیل، رستوران‌ها و شرکت‌های حمل و نقل اخلال ایجاد کرد. مدیر عامل اوبر، دارا خسروشاهی، می‌خواهد این جاه‌طلبی را ادامه دهد و اوبر را به یک آمازون در صنعت حمل و نقل تبدیل کند. اما تلاش‌های او ممکن است نتیجه عکس بدهد. کارشناسان این را مقایسه‌ای مضحک می‌دانند که فقط نقاط ضعف اوبر را پررنگ می‌کند. آمازون یک سیستم توزیع منحصر به فرد ایجاد کرد و مفهوم تجارت آنلاین را به طور کامل تغییر داد. اما اوبر تجهیزات و نیروی کار کافی ندارد. همچنین آمازون قبل از رسیدن به سودآوری در سال 2002 تنها 1.1 میلیارد دلار هزینه کرده بود که کمتر از یک دهم هزینه‌ای است که اوبر متحمل شده و روند آن هم ادامه دارد.
اوبر از ابتدای فعالیتش برنامه ساده‌ای را دنبال کرد تا بازار تاکسی اینترنتی را در دست بگیرد. این شرکت قصد داشت با به‌کارگیری تعداد زیادی راننده، زمان انتظار مسافر را به حداقل برساند و به این ترتیب راننده و مسافر بیشتری جذب کند. با کم شدن فاصله بین سفرها و تعداد بیشتر آنها، راننده‌ها می‌توانند کرایه کمتری دریافت کنند و درآمد کلی بیشتری داشته باشند. کرایه کمتر هم مسافر بیشتری را جذب می‌کند و این چرخه خوب در نهایت همه رقبا را از بازار بیرون می‌کند.
اما راننده‌ها و مسافرها برای ادامه دادن این چرخه به کمک هزینه نیاز دارند و این کمک هزینه در ده سال گذشته، 25 میلیارد دلار برای اوبر آب خورده است. اوبر مجبور شده برای جذب مستمر راننده‌ها در شبکه خود، مشوق‌های مالی آنها را افزایش دهد و در نتیجه از سهم کارمزد خودش کم کند. نرخ رشد فصلی اوبر که دو سال پیش حدود 20 درصد بود، سال گذشته به 6 تا 7 درصد سقوط کرد و در شش ماه گذشته به 1 تا 3 درصد رسیده است. منتقدان می‌گویند این رکود نشان‌دهنده ضعف‌های اساسی در کسب‌وکار اوبر است. به جز این، رقبایی مثل لیفت هم بخشی از بازار را در اختیار دارند.
استاد مدیریت موسسه تکنولوژی ماساچوست، مایکل کاسامانو، می‌گوید: «مشکل اوبر این است که به یک کسب‌وکار «پلت‌فرمی» تبدیل شده و این یک نمونه بد پلت‌فرم است، چون پلت‌فرم‌ها برای برطرف کردن هر گونه عدم تعادل در بازارهای خاص ایجاد می‌شوند و کاربران از آنها به عنوان واسطه‌ای برای رفع یک نیاز استفاده می‌کنند. اما اوبر واسطه‌ای است که هم باید به مسافران نفع برساند و هم راننده‌ها. بنابراین، هر چقدر فعالیت آن گسترده‌تر شود و به کشورهای بیشتری وارد شود، پولی که از دست می‌دهد، بیشتر خواهد بود.»
حامیان اوبر می‌گویند این پدیده موقتی است و نتیجه اوضاع خوب اقتصاد آمریکا است که فرصت‌های اشتغال خوبی در همه جا به وجود آورده است. برخی دیگر از کارشناسان هم مدعی هستند که رواج اتومبیل‌های خودران در نهایت این نوع کسب‌وکار را به سمت بهتر شدن متحول خواهد کرد.